Freefloat mobiliteit in Amsterdam, Brussel en Madrid

Oktober 2019

Deelmobiliteit wordt steeds normaler in het straatbeeld. Door kostenreductie van zowel hardware als software en het blijvend vastlopen van ‘traditionele’ vervoersvormen is het commercieel aantrekkelijk geworden om nieuwe flexibele deelvervoersmiddelen aan te bieden, met name voor stedelijke reizen op korte afstand. In grote wereldsteden wordt steeds vaker elektrische deelmobiliteit in de vorm van elektrische stepjes aangeboden.

Loendersloot voerde in samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel een onderzoek uit naar beleidsontwikkeling en regulering t.a.v. deze ‘freefloat’-mobiliteit. Omdat in het verleden enkele aanbieders van freefloat-deelfietsen hun fietsen zonder goedkeuring en/of medeweten van lokale overheden plaatsten ligt het nieuwe ‘freefloat’ onder een vergrootglas. De aanpak in relatie tot ‘freefloat’ in de drie onderzochte steden (Amsterdam, Brussel en Madrid) is tot nu toe zeer divers.

Andere stad, ander beleid

In Amsterdam is men vooral nerveus t.a.v. ‘freefloat’ met e-steps. Men wil vooral minder ‘rommel’ in het overvolle centrum. Om ‘freefloat’ te weren haalde de Gemeente Amsterdam er een historisch wetsartikel uit de APV bij, ooit opgesteld om onder andere het schoenpoetsen op straat te verbieden. Dit wetsartikel stelt dat het verboden is op straat commerciële diensten aan te bieden. Eerder dit jaar reguleerde de Gemeente Amsterdam wel het gebruik van de deelscooter in de oudere wijken rond het centrum. Voor toekomstige initiatieven geldt dat experimenten op een zeer lokaal niveau plaats vinden in gebieden met een zogenaamde ‘mobiliteitsopgave’.

In Brussel is de overheid minder voorzichtig. In de Belgische hoofdstad worden initiatieven om de Brusselaar uit de auto te krijgen van harte omarmd. Een nieuwe wetgeving t.a.v. deelmobiliteit is nu rechtsgeldig in alle Brusselse deelgemeenten. Een belangrijk kenmerk van de wetgeving is dat het bij voorbaat vrij open is richting bedrijven, om deze de kans te geven zich te ontwikkelen. Toch loopt ook Brussel, net als Amsterdam, tegen ‘stadeigen’ problemen aan. Zo meenden enkele E-step-operators na toestemming van Brussel-Stad in de gehele Belgische hoofdstad te mogen opereren, niet wetende dat Brussel-Stad slechts één van de 19 deelgemeenten van Brussel is.

Waar men in de Lage Landen vaak een concessie geeft aan slechts enkele aanbieders per gebied heeft de Spaanse hoofdstad Madrid aan maarliefst 18 bedrijven een vergunning verleend. Omdat er per gebied of zone een maximumaantal deelvoertuigen geldt moet dit aantal vervolgens worden gedeeld door alle bedrijven die in dat gebied actief wensen te zijn. Dit resulteert in een beperkt aantal E-steps per bedrijf per gebied, hetgeen een gezonde bedrijfsvoering moeilijk maakt. Daarbij hebben de Madrileense bedrijven de verplichting om minstens één keer per dag al hun stepjes terug te plaatsen in de eigen zones. Dit leidt tot een enorme verplaatsingsopgave, welke wordt overgelaten aan een leger van freelancers.